23.05.2017
Strecke – So wird sie gebaut

Logistik: Bauablauf und Baustellenverkehr

Video: Müssen die Münchner jahrelang mit Schmutz und Baustellenverkehr leben?
Grafik: Materialtransporte für den Bau der 2. Stammstrecke

Mitten in der Stadt

Die 2. Stammstrecke wird im Herzen der Landeshauptstadt München gebaut. Das Baugeschehen hat unmittelbaren Einfluss auf zahlreiche Anwohner und Gewerbetreibende, den Straßen- und Schienenverkehr sowie die Umwelt.

Für die Baustellenplanung und den An- und Abtransport der Materialien wurde deshalb ein umfangreiches Logistikkonzept entwickelt. Es stellt sicher, dass z. B. der öffentliche Personennahverkehr und der Individualverkehr während der Bauzeit nicht zum Erliegen kommen, dass Zugänge zu Wohnhäusern und Gewerbe erhalten bleiben und dass das öffentliche Leben möglichst wenig beeinträchtigt wird. Das Logistikkonzept wird ständig weiterentwickelt und eng mit dem Kreisverwaltungsreferat der Landeshauptstadt München als zuständiger Genehmigungsbehörde abgestimmt.

Das Meiste über die Schiene

Die Planungen sehen vor, dass über 50 Prozent der Aushub- und Baumaterialien über die Schiene an- und abtransportiert werden. Dazu müssen einerseits die sogenannten Baustelleneinrichtungsflächen an das Schienennetz angebunden, andererseits geeignete Flächen als Zwischenlager gefunden werden.

Der größte Teil der Massentransporte wird über die beiden Tunnelportale westlich der Donnersbergerbrücke und südwestlich des Bahnhofs Leuchtenbergring erfolgen. Hier stehen Bahnanschlüsse sowie bahneigene Flächen zur Baustelleneinrichtung und Zwischenlagerung zur Verfügung. 

Weitere Baustellen mit größerem Materialtransport befinden sich am Bahnhof Laim, an den offenen Baugruben zu den unterirdischen Stationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof sowie an der Abzweigstelle Praterinsel im Bereich der Maximiliananlagen. Weil an den letztgenannten Baustellen keine Gleisanschlüsse genutzt werden können, erfolgen die Transporte mit LKWs über die Straße.

Animation: Massentransporte für den Bau der 2. Stammstrecke

Wie wird der Verkehr während des Baus am Hauptbahnhof organisiert?

Wie wird der Bau am Marienhof ablaufen?

Wird es während des Baus Einschränkungen am Ostbahnhof geben?

Hauptbahnhof

Grafik: Baustellenverkehr am Hauptbahnhof

Wie wird der Baustellenverkehr am Hauptbahnhof organisiert?

Der Baustellenverkehr am Hauptbahnhof wird kreisförmig im Uhrzeigersinn über folgende Straßen geführt: Arnulfstraße > Bahnhofsplatz > Bayerstraße > Paul-Heyse-Unterführung.

Aufgrund der dichten Bebauung werden Einschränkungen für Fahrgäste und Besucher des Bahnhofs, aber auch für einige Geschäftsleute und Gewerbetreibende nicht zu vermeiden sein. Soweit wie möglich werden Ausweichmöglichkeiten angeboten und ausgewiesen. Bei der Bauausführung wird die Allgemeine Bauvorschrift zum Schutz vor Baulärm (AVV-Baulärm) beachtet und durch den Bauherrn überwacht. 

Rund um den Hauptbahnhof befinden sich mehrere Baustelleneinrichtungsflächen, zu und von denen regelmäßig LKWs fahren werden:

  • im nördlichen Ladehof
  • im nördlichen Teil des Bahnhofsplatzes
  • in der Schützenstraße
  • auf den Parkplätzen am nördlichen und südlichen Zugang zur Gleishalle (Querbahnsteig). Die dortigen Bus-, Taxi- und Parkplätze werden vorübergehend an andere Plätze im Bahnhofsumfeld verlegt.

Wie läuft der Bau am Hauptbahnhof ab?

Von 3 Schächten aus in die Tiefe 
Durch die Tieflage und die dichte Bebauung an der Oberfläche muss der größte Teil der unterirdischen Station am Hauptbahnhof bergmännisch gebaut werden. Die Bahnsteigröhren müssen schon fertig sein, wenn der an der Donnersbergerbrücke beginnende Schildvortrieb den Hauptbahnhof erreicht.

Um die Bahnsteigröhren bergmännisch in Spritzbeton-Bauweise bauen zu können, werden zwei Startschächte von der Oberfläche aus benötigt. Zusätzlich entsteht ein weiterer Schacht für den Bau des mittleren Bereichs der Bahnsteigröhren mit dem zentralen Zugangsbauwerk.

Startschacht 1 am Bahnhofsvorplatz
Der Startschacht 1 liegt auf dem Bahnhofsvorplatz im Bereich des östlichen Eingangs zur Bahnhofshalle. Er wird etwa 41 mal 14 Meter groß und 40 Meter tief sein. Die Taxi- und Fahrradstellplätze, die sich hier befinden, werden auf die Nord- und Südseite des Bahnhofsgebäudes verlegt. Das Treppenhaus zur Verteilerebene unter dem Bahnhofsplatz wird samt Dach zurückgebaut. Vom Startschacht 1 wird der östliche Teil der drei unterirdischen Bahnsteigröhren gebaut. Zuvor werden von hier aber auch die Sicherungsmaßnahmen für die Unterquerung der Tunnelröhre und des Bahnhofs der U1/U2 durchgeführt. Nach Abschluss des Baus der 2. Stammstrecke wird vom Startschacht 1 lediglich der Feuerwehraufzug verbleiben. 

Startschacht 2 an der Bayerstraße
Der 2. Startschacht liegt im Bereich des südlichen Taxistandes an der Bayerstraße. Er ist kreisrund mit einem Durchmesser von 17 Metern und einer Tiefe von knapp 28 Metern. Er dient als Bauschacht (sogenannter Angriffsschacht) für die westlichen Bahnsteigröhren und die unter der Gleishalle gelegenen Rettungsstollen. Im Endzustand verbleiben von diesem Schacht ein Fluchttreppenhaus und ein Feuerwehrzugang. 

Schacht in der Schalterhalle
Der mittlere Bereich der Bahnsteigröhren mit dem zentralen Zugangsbauwerk wird von einem 40 x 60 Meter weiten Schacht aus gebaut, der in der Schalterhalle liegt. Um diesen Schacht sowie das neue Untergeschoss bauen zu können und für Baustellenfahrzeuge erreichbar zu machen, müssen Teile des Bahnhofsgebäudes zunächst abgebrochen werden. Sie werden später durch Neubauten ersetzt. 

Dies betrifft den östlichen Teil der Schalterhalle sowie Teile des nördlichen und südlichen Ladehofes. Die westlichen Gebäudeteile der Schalterhalle (Richtung Querbahnsteig) bleiben im Rahmen dieses Bauprojektes ebenso erhalten wie der langgezogene Gebäudeflügel zum Bahnhofsvorplatz hin. Hier wird vorübergehend der zentrale Eingangsbereich zurückgebaut; der darüber befindliche Gebäudeteil bleibt als „Brücke“ erhalten.

Grafik: Die 3 Schächte am Hauptbahnhof für den Bau der 2. Stammstrecke im Größenvergleich
Grafik: Der Bauablauf am Münchner Hauptbahnhof
Animation: Der Tunnelvortrieb für die 2. Stammstrecke erfolgt gleichzeitig von den beiden Tunnelportalen an der Donnersbergerbrücke und dem Leuchtenbergring aus in Richtung Marienplatz.

Marienhof

Grafik: Baustellenverkehr am Marienhof

Wie wird der Verkehr an der Baustelle entlang geführt?

Am Marienhof finden sämtliche Arbeiten zu einem Zeitpunkt statt, an dem es noch keine Verbindung zum späteren Tunnel der 2. Stammstrecke gibt. Deshalb erfolgt der Transport von Aushub und Baumaterialien über die Straße.

Als Hauptverkehrsweg ist die Verbindung Hofgraben > Maximilianstraße Richtung Autobahn A 94 vorgesehen. Bei Langfahrzeugen, für die der Hofgraben zu eng ist, oder bei Sperrungen der genannten Achse können auch Transporte über Maffeistraße > Promenadeplatz > Pacellistraße Richtung Lenbachplatz am inneren Ring erfolgen.

Wie läuft der Bau am Marienhof ab?

Berücksichtigung vieler Interessen
Neben den unterschiedlichen Interessen der Anlieger sowie des öffentlichen und des Individualverkehrs müssen insbesondere am Marienhof Aspekte des Umweltschutzes berücksichtigt werden. 

2 offene Baugruben
Das zentrale Zugangsbauwerk wird in einer offenen Baugrube errichtet. Von dort werden die unterhalb der Randbebauung liegenden Bahnsteigbereiche bergmännisch in Spritzbeton-Bauweise gebaut. Auch die Verbindungstunnel zur U-Bahn und die Rettungsstollen werden bergmännisch erstellt. Eine zweite offene Baugrube liegt an der Ostseite des Platzes für den Bau eines Fluchttreppenhauses und technischer Anlagen zur Belüftung und Entrauchung.

Für die Herstellung der offenen Baugrube und als Baustelleneinrichtungs- und Lagerfläche wird in der Bauphase die gesamte Fläche des Marienhofes beansprucht. Eine bis zu 4,50 Meter hohe Lärmschutzwand umschließt die Baufläche. Straßen-, Rad- und Fußgängerverkehr werden jedoch ausreichend Platz haben. Ebenso ist der Zugang und die Zufahrt zu den Anwohnergrundstücken möglich. Kurzzeitige Sperrungen werden dennoch nicht zu vermeiden sein.

Am Ende der Bauarbeiten wird der Marienhof wieder hergestellt. Als Zugänge zur unterirdischen Station verbleiben zwei Treppenaufgänge am nördlichen Platzrand, zwei Aufzüge an der Westseite und ein Aufzug, ein Fluchttreppenhaus sowie technische Anlagen zur Belüftung und Entrauchung an der Ostseite.

Erst offen, dann unter einem Deckel
Zum Bau des zentralen Zugangsbauwerkes wird zunächst ein sogenannter rückverankerter Schlitzwandkasten hergestellt. Er erreicht eine Tiefe von 50 bis 55 Metern. Der Schlitzwandkasten umschließt die Baugrube und verhindert zusammen mit sogenannten Grundwasserentspannungsmaßnahmen das Eindringen von Wasser. Wenn beim Aushub eine Tiefe von etwa zehn Metern erreicht ist, wird eine Stahlbeton-Zwischendecke eingezogen. Sie stellt die Sohle des späteren Sperrengeschosses dar. Um die Beeinträchtigungen des Baubetriebs für die Anwohner zu minimieren, werden die weiteren Aushub- und Vortriebsarbeiten unter dieser Betondecke ausgeführt. Sie funktioniert wie ein „Deckel“. Zur Ver- und Entsorgung der Baustelle bleibt lediglich eine kleinere Öffnung in diesem „Deckel“. 

Bergmännisch voran
Wenn die Bahnsteigebene in etwa 40 Metern Tiefe erreicht ist, werden die nach Osten und Westen unter die Bebauung reichenden Bahnsteigröhren vorgetrieben. In bergmännischer Spritzbeton-Bauweise werden die Spritzbeton-Außenschale und die Stahlbeton-Innenschale hergestellt. Um das Grundwasser fernzuhalten, finden die Arbeiten in einer Druckluft-Kammer statt. Prinzipiell im selben Bauverfahren werden auch die Verbindungsstollen zur U-Bahn und die Rettungsstollen gebaut.

Wann wird gebaut?
Die Bauarbeiten an der Oberfläche und an den offenen Baugruben finden im Regelfall tagsüber an Werktagen statt. Während einzelner Bauphasen, z. B. während der Schlitzwandarbeiten, ist es aber auch erforderlich, einen Teil der Arbeiten nachts und an Wochenenden durchzuführen. Auch die unter dem „Deckel“ ausgeführten Vortriebsarbeiten laufen rund um die Uhr. Über alle Arbeiten werden die Anwohner und Anlieger stets auf dem Laufenden gehalten.

Grafik: Bauablauf am Marienhof
Grafik: Offene Bauweise mit Schlitzwandkasten

Ostbahnhof

Grafik: Geplanter Ablauf für den Baustellenverkehr am Ostbahnhof

Wie wird der Verkehr am Ostbahnhof während der Bauzeit geführt?

Unter Berücksichtigung des Verkehrs vor allem auf der Orleansstraße ist der Bauablauf in vier Hauptbau- bzw. Umleitungsphasen unterteilt.

Umleitungsphase 1

In der Umleitungsphase 1 bleibt der Verkehr auf der Orleansstraße unverändert. Im westlichen Teil des Orleansplatzes werden nebeneinander drei Baugruben errichtet. Zur Baugrubensicherung werden zunächst rückverankerte Schlitzwände eingebracht. Dann erfolgt der Aushub. Die drei Baugruben dienen als sogenannte Angriffsschächte für die bergmännisch herzustellenden westlichen Bahnsteigröhren und Verbindungsstollen. In späteren Bauphasen verbleiben an der Oberfläche lediglich noch Schachtöffnungen zur Ver- und Entsorgung dieser unterirdischen Baustellen. 

Umleitungsphase 2

Ab der Umleitungsphase 2 wird der Verkehr auf der Orleansstraße zwischen Busbahnhof und Orleansplatz über einen Teil des Platzes umgeleitet. Der Verkehr am Busbahnhof wird neu organisiert. Denn im östlichen Teil des Busbahnhofes entsteht eine große Baugrube, in der das Zugangsbauwerk zum Empfangsgebäude gebaut wird. Dabei muss ein Teil der bestehenden Fußgängerunterführung zurückgebaut und an anderer Stelle wieder aufgebaut werden. Hier verbleibt in den späteren Bauphasen eine Schachtöffnung zur Ver- und Entsorgung der unterirdisch in Spritzbeton-Bauweise herzustellenden östlichen Bahnsteigröhren. 

Umleitungsphase 3

In der Umleitungsphase 3 wird die offene Baugrube ganz an das südöstliche Ende des Busbahnhofes verlegt. Hier entsteht in der Verteilerebene ein neuer Zugang zum Ostbahnhof. 

Umleitungsphase 4

In der Umleitungsphase 4 wandert die offene Baugrube auf die Insel des Busbahnhofes. Der Busverkehr wird entsprechend verlegt. Hier entsteht der neue Aufgang von der Verteilerebene zum Busbahnhof. In dieser Bauphase wird auch der Rohbau der unterirdischen Station abgeschlossen. Zum Ende der Hauptbauphase 4 werden die als Baustellenflächen genutzten Bereiche des Orleansplatzes und des Busbahnhofes neu gestaltet. Die Umleitungen auf der Orleansstraße werden aufgehoben.

Wie läuft der Bau am Ostbahnhof ab?

Die Flächen rund um den Ostbahnhof sind oberirdisch dicht bebaut. Als unbebaute Flächen stehen lediglich der Orleansplatz und der Busbahnhof zur Verfügung. Außerdem führt unter dem Ostbahnhof eine U-Bahn-Röhre hindurch.

Aufgrund dieser Bedingungen wird der neue Bahnhof mit den Bahnsteigröhren in rund 36 Metern Tiefe unter der U-Bahn-Röhre gebaut. Die Zugangsbauwerke entstehen unter dem Orleansplatz und dem Busbahnhof. Sie werden über Baugruben in offener Bauweise hergestellt. Die unter der Bebauung liegenden Bahnsteigabschnitte sowie die Verbindungstunnel zur U-Bahn und die Rettungsstollen werden bergmännisch gebaut. 

Für die Baustelleneinrichtung und die Lagerung von Geräten und Baumaterialien wird während der Bauarbeiten der Orleansplatz genutzt. Nach Abschluss der Arbeiten wird der Platz wieder hergestellt. Zugang zu den unterirdischen Stationen ist ein Treppenaufgang im westlichen Bereich des Platzes.

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