23.05.2017
Strecke – So wird sie gebaut

Untersuchte Alternativen

Collage: Trassenvariante Haidhausen 3 und Trassenverlauf Südring

Entlastung für München – aber wie?

Seit etwa zwei Jahrzehnten herrscht Einigkeit bei Politik, Verwaltung und Bahn, dass die vorhandene Stammstrecke in München entlastet werden muss. Für eine 2. Stammstrecke mit zusätzlichen Gleiskapazitäten wurde neben einer Tunnellösung unter der Münchner Innenstadt auch eine oberirdische Variante mit dem Ausbau des Südrings untersucht.

Außerdem musste die Streckenführung östlich der Isar (Planfeststellungsabschnitt 3) aufgrund geänderter Rahmenbedingungen mehrfach umgeplant werden.

Ist der Südring eine Alternative zum 2. Stamm­strecken­tunnel?

Welche Variante ist besser – 2. Stammstrecken­tunnel oder Südring?

Welche Strecken­führungen wurden für den Münchner Osten geplant?

Ist der Südring eine Alternative?

Bereits 1995/96 wurden im Auftrag der Landeshauptstadt München Planungen für eine S-Bahn-Südumfahrung erarbeitet.

Der „Südring“ sieht eine Ausfädelung von zwei neuen S-Bahn-Gleisen zwischen dem Bahnhof Laim und der Friedenheimer Brücke vor. Die beiden Zusatzgleise sollen dann zumeist nördlich der vorhandenen Gleise mit den neuen Stationen Heimeranplatz, Poccistraße und Kolumbusplatz oberirdisch bis in den Ostbahnhof geführt werden.

Die erste „Vergleichende Untersuchung zum Ausbau S-Bahn-Südring/2. S-Bahn-Tunnel“ wurde 2001 vom Freistaat Bayern, der Landeshauptstadt München und dem Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) in Auftrag gegeben.

Das Ergebnis der 1. Untersuchung: Durch den Ausbau des Südrings wird der Verkehr weniger entlastet als durch den 2. Stammstreckentunnel – klare Vorteile für den 2. Stammstreckentunnel. 

Deshalb verfolgten der Freistaat und die Landeshauptstadt in der weiteren Planung den 2. Stammstreckentunnel. 

Im Rahmen der Planfeststellung für die 2. Stammstrecke München wurde von verschiedenen Seiten immer wieder der Ausbau des Südrings als kostengünstigere Alternative ins Spiel gebracht. Daraufhin gab der Freistaat 2008 eine weitere „Vergleichende Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel/Südring“ in Auftrag. Ingenieurbüros für Schieneninfrastrukturplanung, Angebotsplanung und Verkehrsprognosen untersuchten die Vor- und Nachteile beider Varianten. 

Das Ergebnis der 2. Untersuchung: Der Ausbau des Südringes ist zwar betrieblich und technisch realisierbar und würde auch für eine bessere Erschließung der südlichen Stadtgebiete sorgen. Trotz etwas geringerer Kosten des Südringes sprechen aber entscheidende Faktoren für den 2. S-Bahn-Tunnel. 

Details und Ergebnisse der 2. „Vergleichenden Untersuchung 2. S-Bahn-Tunnel/Südring“ finden Sie hier.

Grafik: Streckenverlauf der Südring-Variante
2. Stammstrecke - Tunnel und Südring im Vergleich

Welche Variante ist besser – 2. Stammstrecken­tunnel oder Südring?

Unsere Grafiken zeigen Ihnen die beiden Varianten „2. Stammstreckentunnel“ und „Südring“ im direkten Vergleich. Verglichen werden u. a. die zu erwartende Kapazität, der Nutzen-Kosten-Faktor und Auswirkungen auf die Umwelt.

Das Fazit: Der Bau des 2. Stammstreckentunnels ist die volkswirtschafltich sinnvollere Variante für die 2. Stammstrecke.

Welche Streckenführungen wurden für den Münchner Osten geplant?

Aufgrund geänderter Rahmenbedingungen musste die Streckenführung östlich der Isar (Planfeststellungsabschnitt 3) mehrfach umgeplant werden. 

Variante 1 – Teilung des Stammstreckentunnels

Die erste Planung sah eine Aufgabelung des Stammstreckentunnels unterhalb des Max-Weber-Platzes in einen Haupt- und einen Nebenast vor:

  • Der Hauptast sollte in einem Bogen von Norden kommend südlich des Haidenauplatzes in die bestehenden Gleise zwischen Leuchtenbergring und Ostbahnhof einfädeln und den Ostbahnhof oberirdisch anbinden.
  • Der Nebenast sollte vom Abzweig Max-Weber-Platz mehr oder weniger geradlinig nach Osten verlaufen und nördlich des Haidenauplatzes mit einer Rampe in den Bahnhof Leuchtenbergring einmünden.

Bei dieser Variante 1 sollten beide Äste zeitgleich mit den anderen Bauabschnitten der 2. Stammstrecke fertig gestellt und in Betrieb genommen werden.

Die Variante 1 wird nicht realisiert.

 

Variante 2 – Realisierung in 2 Baustufen

Die Variante 2 basierte auf dem Wunsch des Freistaats, die 2. Stammstrecke in zwei Baustufen realisieren zu können:

  • In einer Bauphase sollte ein Ostast gebaut werden, der die neue Stammstrecke an den Bahnhof Leuchtenbergring anbindet.
  • In einer späteren Bauphase sollte dann ein Südast mit einer unterirdischen Station am Ostbahnhof gebaut werden. Dieser Südast sollte noch im Tunnel den Südring unterqueren und erst vor der Station St.-Martin-Straße an die Gleise Richtung Giesing anbinden.

Eine schnelle Verbindung zum Flughafen war in dieser Planungsphase außerhalb der neuen Stammstrecke über die geplante Transrapid-Strecke vorgesehen. 

Die Variante 2 wird nicht realisiert. 

 

Variante 3 – Schnelle Verbindung zum Flughafen mit Einbindung des Ostbahnhofs

Im März 2008 wurde das Transrapid-Projekt in München von Bund und Freistaat Bayern beendet. Die Schienenanbindung des Flughafens an die Münchner Innenstadt soll trotzdem verbessert werden. Der Freistaat Bayern gab deshalb ein entsprechendes Gutachten in Auftrag. Es kam zu dem Ergebnis, dass die Anbindung über einen „Ostkorridor“ gegenüber den Alternativen „Westkorridor“, „Zentralkorridor“ und „Nordtunnel“ die größten Vorteile bietet. 

Der Freistaat beauftragte anschließend die Bahn mit der Planung einer Variante 3 für die Ostanbindung der neuen Stammstrecke: Sie soll eine schnelle Verbindung zum Flughafen ermöglichen und dabei den Ostbahnhof einbinden. Die Strecke soll nach der Unterquerung der Isar in einem großen südlichen Bogen Richtung Orleansplatz führen. Von dort geht parallel zu den vorhandenen Gleisen Richtung Bahnhof Leuchtenbergring. Unter dem Orleansplatz ist eine unterirdische S-Bahn-Station vorgesehen. 

Die Vorteile dieser Planung überzeugen:

  • Der Ostbahnhof ist von Anfang an die neue Stammstrecke angebunden.
  • Der Ostbahnhof ermöglicht Umstiege zur U- und S-Bahn sowie zum Regional- und Fernverkehr.
  • Die neue Stammstrecke ist eine wesentliche Voraussetzung für eine schnelle Anbindung des Flughafens an die Innenstadt und den Hauptbahnhof.
  • Der Neubau eines Südastes in Richtung Giesing wird vorbereitet und kann zu einem späteren Zeitpunkt verwirklicht werden.
  • Eine Abzweigstelle unter der Praterinsel wird im Zuge des 2. Stammstreckentunnels bereits mitgebaut. 

Der Planfeststellungsbeschluss für die Variante 3 wurde im April 2016 vom Eisenbahn-Bundesamt erteilt.

Grafik: Streckenführung im Münchner Osten – Variante 1 (Stand: Juli 2005)
Grafik: Streckenführung im Münchner Osten – Variante 2 (Stand: Dezember 2008)
Grafik: Streckenführung im Münchner Osten – Variante 3 (Planung seit Februar 2010)

Wann wird die 2. Stammstrecke gebaut?

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Sind die neuen Stationen sicher?

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Wie verläuft die 2. Stammstrecke?

Details zum Streckenverlauf und den Stationen.