Stationsbau 

Im Münchner Untergrund

Die Münchner Innenstadt ist im Untergrund von vielen Leitungen und Röhren durchzogen. So führen nicht nur die Versorgungsleitungen für Fernwärme- und Kälte, Strom und die Kanalisation unter den Gebäuden hinweg. Auch die vorhandene Stammstrecke und die U-Bahn-Röhren verlaufen im Münchner Untergrund.

Das bedeutet für den Bau der 2. Stammstrecke: Der neue Tunnel muss in sicherem Abstand zu den vorhandenen Röhren geführt werden – an den neuen Stationen in einer Tiefe von circa 35 bis 40 Metern.

Tieflage der neuen Stationen

Unter der Münchener Innenstadt wurden in den letzten Jahrzehnten zahlreiche Tunnel für den Verkehr gebaut. Neben den Tunneln für den Straßenverkehr und dem bestehenden S-Bahn-Stammstrecken-Tunnel sind das verschiedene U-Bahn-Röhren. Alle diese U-Bahn-Röhren unterqueren bereits den vorhandenen S-Bahn-Stammstrecken-Tunnel und liegen deshalb tiefer als dieser: die U1 und U2 am Hauptbahnhof, die U4 und U5 am Stachus, die U3 und U6 am Marienplatz sowie die U5 am Ostbahnhof. Der neue Stammstrecken-Tunnel muss daher in sicherem Abstand noch eine Ebene tiefer verlaufen.

Am Hauptbahnhof liegt die bestehende S-Bahn-Stammstrecke unter der Arnulfstraße in 14 Metern Tiefe. Die U4 und U5 unterqueren die Bayerstraße in 22 Metern Tiefe. Die U1 und U2 befinden sich unter dem Bahnhofsvorplatz in 28 Metern Tiefe. Der Bahnhof der 2. Stammstrecke ist deshalb in 40 Metern Tiefe geplant. Auch die neue unterirdische Station am Marienhof liegt in rund 40 Metern Tiefe. Die Station Ostbahnhof liegt in den optimierten Planungen der 2. Stammstrecke nur noch 16 Meter tief.

Aufzüge und Rolltreppen sorgen an allen drei Stationen dafür, dass die Oberfläche rasch und bequem erreicht wird. Zu den Stationen der U-Bahn und der bestehenden S-Bahn-Stammstrecke wird es unterirdische Übergänge geben.

Weiteres Plus: Dank der Tieflage der neuen Stammstrecke sind Lärm und Erschütterungen beim Tunnelbau und im späteren Betrieb nahezu gar nicht an der Oberfläche zu spüren.

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Stationsbau: die Schlitzwand-Deckelbauweise

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Die sogenannte Schlitzwand-Deckelbauweise kommt beim Bau aller drei unterirdischen Stationen, Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof zum Einsatz. Der Name verrät schon, was die Hauptelemente bei dieser Methode sind – nämlich Schlitzwände – also in den Boden einbetonierte Wände, sowie Deckel, aus Beton gegossene Decken.

Für die jeweilige Station wird zunächst eine tiefe, die Baugrube umschließende Wand aus Stahlbeton errichtet. Die Wand besteht aus aneineinandergereihten Schlitzen, die in den Boden gefräst und dann mit Beton verfüllt werden. Daher auch der Name „Schlitzwand“. Diese Schlitzwand ist die spätere Außenhülle der Station. Bautechnisch wird sie benötigt, um die Baugrube gegen das anstehende Erdreich und gegen Grundwasser abzusichern. Innerhalb dieser Schlitzwand wird die Baugrube für die jeweilige Station ausgehoben. Über die Baugrube wird eine Betondecke gegossen. In der Fachsprache sagt mandazu, die Grube wird „abgedeckelt“. Die weiteren Aushubarbeiten finden dann unter diesem Betondeckel statt. Nach und nach werden unter dem Deckel weitere Bodenschichten abgegraben und in bestimmten Abständen dann wiederum Betondecken eingezogen. Diese bilden dann die Ebenen der Zwischengeschosse und steifen gleichzeitig die Baugrube aus. Der große Vorteil: Dadurch, dass die weiteren Arbeiten unter dem Betondeckel stattfinden, werden Lärm- und Staubemissionen für Anwohner deutlich reduziert Zur Ver- und Entsorgung der Baustelle bleibt eine kleinere Öffnung in diesem „Deckel“. Durch Maßnahmen der Grundwasserhaltung beziehungsweise Grundwasserabsenkung wird das Eindringen von Grundwasser während der Bauphase verhindert und der Druck auf das Bauwerk verringert.

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