Projektübersicht
Um die bestehende Stammstrecke zu entlasten, wird auf rund zehn Kilometern zwischen den Bahnhöfen Laim im Westen und Leuchtenbergring im Osten eine zweite Stammstrecke gebaut. Kernstück ist ein sieben Kilometer langer Tunnel, der den Hauptbahnhof und den Ostbahnhof miteinander verbindet. Der Tunnel verschwindet von Laim kommend kurz vor der Donnersbergerbrücke unter der Erde und taucht zwischen Ostbahnhof und Leuchtenbergring wieder an der Oberfläche auf.
Kürzere Fahrzeiten
Der 2. Stammstreckentunnel führt über die drei neuen unterirdischen Stationen am Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof. Weil mehrere U-Bahn-Linien gekreuzt werden müssen, liegen die Stationen Hauptbahnhof und Marienhof in rund 40 Metern Tiefe, die Station Ostbahnhof in 16 Metern Tiefe. Mit Aufzügen und Rolltreppen können die Fahrgäste die Höhenunterschiede rasch und bequem überwinden. Zu den Stationen der U-Bahn und der bestehenden S-Bahn wird es unterirdische Übergänge geben.
Mit nur drei Stationen ermöglicht die neue Stammstrecke deutlich kürzere Fahrzeiten. Die Einführung eines Express-S-Bahn-Systems führt zu attraktiven Fahrzeiten zwischen Umland und Stadt.
Öfter und schneller ans Ziel
Bereits mit Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke sind die Verbesserungen bei der S-Bahn für die Fahrgäste deutlich spürbar: Auf vielen S-Bahnlinien wird künftig ganztägig im 15-Minuten-Takt gefahren. Zusätzlich verbinden Expresszüge im 30-Minuten-Takt das Umland schnell und bequem mit der Münchner Innenstadt. Auch erste sogenannte Regional-S-Bahnen, die eine direkte Verbindung zwischen dem Kernbereich der Münchner Innenstadt und Zielen in der Metropolregion schaffen (zum Beispiel Buchloe und Landshut), sollen ihren Betrieb aufnehmen.
Zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit werden die S-Bahn-Linien auf zwei Stammstrecken aufgeteilt. Die Stationen mit dem höchsten Verkehrsaufkommen – Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof – sind mit allen Zügen erreichbar. In Laim und am Leuchtenbergring kann zwischen den S-Bahnen am gleichen Bahnsteig barrierefrei umgestiegen werden.
Stationen und Tunnel
Laim
Bahnsteiggleich umsteigen in Laim
Am Bahnhof Laim können die Fahrgäste zukünftig stadteinwärts und stadtauswärts bequem am selben Bahnsteig umsteigen:
- Zwischen den S-Bahnen, die auf der bestehenden Stammstrecke fahren, und den S-Bahnen, die auf der 2. Stammstrecke fahren.
- Sowie zwischen den geplanten Express-S-Bahnen und den an jeder Station haltenden sogenannten Grundtakt-S-Bahnen.
Die neue Station Laim
Die Station Laim liegt im Westen von München in Ost-West Richtung auf einem Damm. Mit dem Bau der 2. Stammstrecke können die Fahrgäste zukünftig am Bahnhof Laim – wie auch am Leuchtenbergring – stadteinwärts und stadtauswärts bequem am selben Bahnsteig umsteigen.
Für das Umsteigen am selben Bahnsteig wird zum einen die Anzahl der S-Bahn-Gleise und Bahnsteigkanten von drei auf vier erhöht. Zum anderen werden die Bahnsteige auf mindestens zehn Meter verbreitert.
Die beiden neuen Bahnsteige können zukünftig jeweils über zwei Zugänge erreicht werden: Zum einen von der bestehenden westlichen Rad- und Fußwegunterführung, zum anderen von einer neuen Unterführung, der sogenannten Umweltverbundröhre.
Aus diesen beiden Unterführungen gelangen die Fahrgäste jeweils über eine Rampe zu einer Bahnsteigunterführung auf einem Zwischengeschoss. Von diesen je fünf Meter breiten und drei Meter hohen Bahnsteigunterführungen im Osten und Westen führen kombinierte Fest- und Rolltreppen auf die Bahnsteige.
Die beiden bisher auf der Westseite gelegenen Aufzüge befinden sich zukünftig auf der Ostseite und verbinden die Umweltverbundröhre mit den Bahnsteigen. Auch die Vermarktungsfläche (Bäcker) liegt zukünftig im neuen östlichen Zugangsbauwerk.
Stationsbau in Laim
Der Umbau des Bahnhofs Laim erfolgt von Norden nach Süden. Zunächst wird der bisherige Außenbahnsteig durch einen weiter nördlich liegenden Mittelbahnsteig ersetzt. Dann wird der südliche Mittelbahnsteig abgerissen und in veränderter Lage wieder aufgebaut.
Zusätzlich wird östlich der bestehenden Straßenunterführung Wotanstraße mit der sogenannten Umweltverbundröhre eine weitere Unterführung errichtet. Weil Fußgänger, Radfahrer und öffentlicher Nahverkehr durch diese neue Unterführung geführt werden, heißt sie Umwelt-Verbund-Röhre (UVR).
Hier können Fußgänger, Radfahrer, Linienbusse und später auch die Tram die Eisenbahngleise unterqueren. Außerdem gelangen die Fahrgäste von hier zu den S-Bahn-Gleisen. Weil die Busse den neuen Tunnel nutzen, behindern sie bei Halten nicht den Autoverkehr in der Wotanstraße.
Die Umweltverbundröhre ist Bestandteil der Planungen und Genehmigungsprozesse zur 2. Stammstrecke. Sie wird in Verbindung mit dem Bau der 2. Stammstrecke von der Deutschen Bahn im Auftrag der Landeshauptstadt München errichtet. Während des Baus fahren die Züge in diesem Bereich vorübergehend über Hilfsbrücken.
Hauptbahnhof
Die moderne Mobilitätsdrehscheibe
Am Münchner Hauptbahnhof wird die 2. Stammstrecke unter allen bereits bestehenden Bahnsteigebenen hindurch führen. Hier entsteht in 41 Metern Tiefe die neue S-Bahn-Station „München Hauptbahnhof“. Zu dieser neuen Station und allen weiteren Ebenen gelangen die Fahrgäste schnell und bequem über einen zentralen Hauptzugang. So wird das Umsteigen zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln einfacher.
Die neue Station Hauptbahnhof
Die Bahnsteige der Station sind 210 Meter lang. Wie bei der bestehenden S-Bahn-Station können die Fahrgäste gleichzeitig über zwei getrennte Bahnsteige ein- und aussteigen (sogenannte „Spanische Lösung“). Zum Einstieg wird zwischen den beiden Gleisen ein rund 14,70 Meter breiter Mittelbahnsteig gebaut, zum Ausstieg an jedem Gleis ein fünf Meter breiter Außenbahnsteig.
Obwohl die Bahnsteige der neuen Station so weit unter der Erde liegen, sind sie über den zentralen Hauptzugang mit insgesamt zehn Schnellaufzügen und zahlreichen Rolltreppen in kurzer Zeit erreichbar.
Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln
Neben der Erschließung des Bahnhofsviertels dient die neue Station am Hauptbahnhof vor allem als Knotenpunkt zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln:
- den Zügen des Fern- und Regionalverkehrs im Kopfbahnhof
- den anderen S-Bahn-Linien im parallel verlaufenden Stammstrecken-Tunnel auf der Nordseite des Bahnhofs
- den in Querrichtung unter dem Bahnhofsvorplatz verlaufenden U-Bahnlinien U1 und U2
- den U-Bahnen der parallel südlich liegenden Linien U4 und U5
- den oberirdisch verkehrenden Trams und Bussen
- der westlich des Stationsbauwerkes liegenden Linie U9 (künftiges Bauvorhaben)
- Stationsbau am Hauptbahnhof
Unter der Fläche der mittlerweile abgerissenen Schalterhalle des Münchner Hauptbahnhofs entsteht die neue unterirdische Station der 2. Stammstrecke mit einem zentralen Hauptzugang. Die Herstellung dieses Bauwerks erfolgt in der sogenannten Schlitzwand-Deckelbauweise. Mehr zur Schlitzwand-Deckelbauweise finden sie hier.
Stationsbau am Hauptbahnhof
Unter der Fläche der mittlerweile abgerissenen Schalterhalle des Münchner Hauptbahnhofs entsteht die neue unterirdische Station der 2. Stammstrecke mit einem zentralen Hauptzugang. Die Herstellung dieses Bauwerks erfolgt in der sogenannten Schlitzwand-Deckelbauweise. Mehr zur Schlitzwand-Deckelbauweise finden sie hier.
Marienhof
Im Herzen von München
Wer an der neuen Station Marienhof aussteigt, befindet sich direkt im Herzen von München: Von der Station in rund 40 Metern Tiefe kann die Innenstadt über Aufzüge und Rolltreppen schnell erreicht werden. Auch das direkte Umsteigen zu den U-Bahn-Linien U3 und U6 ist am Marienhof möglich.
Lage der Station
Die neue Station liegt in Ost-West-Richtung mittig unter dem Marienhof auf der Nordseite des Rathauses. Sie befindet sich in rund 40 Metern Tiefe – zum einen aufgrund der umliegenden Bebauung und zum anderen weil die beiden U-Bahn-Tunnel der Linien U3 und U6 unterquert werden müssen. Die Bahnsteige der neuen Station sind 210 Meter lang und erstrecken sich bis unter die Bebauungen östlich und westlich des Marienhofes.
In Anbetracht der prognostizierten hohen Fahrgastzahlen ist ein gleichzeitiges Ein- und Aussteigen der Fahrgäste vorgesehen (sogenannte Spanische Lösung). Zum Einstieg wird zwischen den beiden Gleisen ein rund 14,70 Meter breiter Mittelbahnsteig gebaut, zum Ausstieg an jedem Gleis zusätzlich ein fünf Meter breiter Außenbahnsteig.
Bauverfahren
Das zentral unter dem Marienhof liegende Stationsbauwerk wird in Schlitzwand-Deckelbauweise erstellt. Mehr zur Schlitzwand-Deckelbauweise erfahren Sie hier. Die unter der Randbebauung liegenden Bahnsteigbereiche und der Übergang zur U3/U6 werden bergmännisch gebaut. Mehr zur bergmännischen Bauweise erfahren Sie hier.
Am Ende der Bauarbeiten wird der Marienhof wieder als Grünanlage hergestellt.
Zugänge zur Station sowie zu den U-Bahn-Linien
Über ein gemeinsames Sperrengeschoss von S- und U-Bahn ist die neue Station am Marienhof mit Rolltreppen und Aufzügen schnell erreichbar.
Über Verbindungstunnel gelangen die Fahrgäste zudem bequem zu den U-Bahn-Linien U3 und U6.
Darüber hinaus gibt es am nördlichen Rand des Marienhofs
- zwei Treppenaufgänge an der Westseite des Marienhofs
- zwei Aufzüge am südlichen Rand des Marienhofs
- Erweiterte gemeinsame Treppenaufgänge der U- und S-Bahn
Nur ein Teil bis an die Oberfläche
Um den Parkcharakter des Marienhofes zu erhalten, wird nur ein Teil der Aufzüge und Treppenhäuser bis an die Oberfläche geführt:
- Die Aufzüge der Außenbahnsteige fahren bis zum Sperrengeschoss.
- Der Mittelbahnsteig jedoch kann mit seinen Aufzügen von der Oberfläche direkt erreicht werden.
Ostbahnhof
Optimale Umsteigebeziehungen und Anbindung an das neue Werksviertel
Die neue Station Ostbahnhof verbindet die Stadtteile Haidhausen und Berg am Laim und bietet optimale Umsteigebeziehungen zwischen dem Regional- und Fernverkehr sowie U-Bahn, Bus und Tram. Gleichzeitig entsteht hier eine hervorragende Anbindung an das sich entwickelnde Werksviertel, in dem auch das neue Münchner Konzerthaus entstehen soll.
Die neue Station Ostbahnhof
Die neue Station Ostbahnhof wird parallel zu den bestehenden oberirdischen Gleisen des Ostbahnhofs an der Friedenstraße errichtet. Sie befindet sich in einer Tiefe von 16 Metern mit einer Bahnsteiglänge von 210 Metern.
Fahrgäste erreichen die neue Station über zwei Zugangsbauwerke an der Oberfläche, ein westliches und ein östliches. Vom Empfangsgebäude am Orleansplatz führen zwei Fußgängerunterführungen in die Zugangsbauwerke und somit zur Station der 2. Stammstrecke. Über diese Unterführungen kommt man auch zu den oberirdischen Gleisen des Regional- und Fernverkehrs. Eine weitere Fußgängerunterführung führt vom westlichen Zugangsbauwerk unter der Friedenstraße direkt ins Werksviertel und auf schnellem Weg zum neuen Konzerthaus.
In den Zugangsbauwerken sind alle Ebenen über feste Treppen, Rolltreppen und Aufzüge miteinander verbunden. Damit ist auch die Barrierefreiheit gewährleistet.
Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln
An der Station Ostbahnhof wird es neben der Verbindung der Stadtteile Haidhausen und Berg am Laim sowie des Werksviertels mit dem neuen Konzerthaus eine Verbindung zu folgenden öffentlichen Verkehrsmitteln geben:
- Zum Regional- und Fernverkehr sowie den weiteren S-Bahn-Linien,
- zur U-Bahnlinie U5 am Orleansplatz,
- und den oberirdisch verkehrenden Bussen und Trambahnen
Stationsbau am Ostbahnhof
Das Stationsbauwerk wird auf einer Länge von circa 270 Metern in der sogenannten Schlitzwand-Deckelbauweise errichtet. Mehr zur Schlitzwand-Deckelbauweise erfahren Sie hier.
Leuchtenbergring
Der Bahnhof Leuchtenbergring wird umgebaut
Zukünftig können die Fahrgäste am Bahnhof Leuchtenbergring stadteinwärts und stadtauswärts an einem Bahnsteig barrierefrei zwischen bestehender und 2. Stammstrecke umsteigen. Dafür werden die beiden bestehenden Bahnsteige umgebaut und ein zusätzlicher Dritter Bahnsteig errichtet.
Alle drei Bahnsteige des neuen S-Bahn-Bahnhofes Leuchtenbergring verfügen über einen zusätzlichen oberirdischen Bahnsteigzugang sowie eine neue Bahnsteigausstattung mit Sitzmöglichkeiten und Wegeleitsystem. Zudem können sämtliche Bahnsteige barrierefrei erreicht werden.
Umbau des S-Bahnhofs Leuchtenbergring
Künftig wird es am Leuchtenbergring drei Bahnsteige mit sechs Bahnsteigkanten geben. Hierfür wird zunächst nördlich der beiden bestehenden Bahnsteige ein neuer Bahnsteig gebaut. Anschließend werden die beiden bestehenden Bahnsteige etwas nach Osten verschoben und dort neu gebaut. Alle drei Bahnsteige werden auf gleicher Höhe liegen. Mit der Erweiterung auf sechs Bahnsteige wird die Einfädelung der 2. Stammstrecke in die bestehende Stammstrecke gewährleistet. Über ein Durchfahrgleis zwischen den beiden Mittelbahnsteigen können die S-Bahnen die S-Bahn-Abstellanlage in Steinhausen erreichen.
Zugänge zur neuen Station und neuer Fußgängersteg
Fahrgäste erreichen alle drei neuen Bahnsteige von der Straßenunterführung des Leuchtenbergrings. Als zusätzliche Nord-Süd-Verbindung über die Gleise ist ein Fußgängersteg geplant, der an den westlichen Bahnsteigenden liegt. Um vom Fußgängersteg auf die Bahnsteige zu kommen, werden sowohl Treppen als auch Aufzüge gebaut. Seitlich zu den Stadtteilen hin erhält der Fußgängersteg neben Treppen auch Rampen.
Am Leuchtenbergring werden die Weichen gestellt
Der Bahnhof wird nicht nur zum Umsteigen genutzt. Am Bahnhof Leuchtenbergring werden auch die Weichen für die Züge gestellt, die zur S-Bahn-Abstellanlage nach Steinhausen fahren als auch für die Züge des Fern-, Regional- und Güterverkehrs in Richtung Rosenheim und Mühldorf. Dies wird auch während der Bauzeit als auch danach uneingeschränkt gewährleistet sein.
