Die Situation heute

 

 

 

Weiter auf Wachstumskurs

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Die Metropolregion München zählt zu den Wachstumszentren in Deutschland. Die direkte Verbindung der Städte und Umlandgemeinden mit der Münchner Innenstadt hat nicht zuletzt zur Dynamik der gesamten Region beigetragen.

Bereits jetzt befördert die Münchner S-Bahn täglich bis zu 840.000 Fahrgäste und legt im Jahr über 20 Millionen Kilometer zurück. Sie ist damit eines der größten S-Bahn-Systeme in Deutschland. Nach 40 Jahren stößt sie jedoch an Kapazitätsgrenzen, denn die Bevölkerungszahl wird weiter wachsen. Höchste Zeit, etwas für die Münchner S-Bahn zu tun!

Die Verkehrsnachfrage steigt immer weiter

Als die Münchner S-Bahn 1972 in Betrieb ging, war sie für 250.000 Fahrgäste pro Werktag konzipiert. Heute leben fast sechs Millionen Menschen in der Metropolregion München, die S-Bahn transportiert in Spitzenzeiten bis zu 840.000 Fahrgäste pro Werktag. Prognosen sagen voraus, dass die Einwohnerzahl in München und in der Metropolregion bis 2030 weiter deutlich steigen wird.

Mit weiter steigender Bevölkerungszahl wird auch die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personennahverkehr zunehmen. Und das ist auch gut so! Denn allein schon unter den Aspekten Klimaschutz und Nachhaltigkeit sollte es das Ziel aller sein, dass immer mehr Menschen den öffentlichen Personennahverkehr nutzen. 

Das Problem ist jedoch: Derzeit fahren alle S-Bahn-Linien über die bestehende Stammstrecke. Sie ist damit das Nadelöhr im Münchner Nahverkehr. Mit der bestehenden Stammstrecke allein sind die zunehmenden Pendlerströme und die damit zunehmende Zahl der Fahrgäste nicht zu bewältigen.

Das S-Bahn-Netz stößt an seine Grenzen

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Ein kurzer Rückblick: Bei ihrer Inbetriebnahme im Mai 1972 war die S-Bahn für rund 250.000 Fahrgäste pro Werktag konzipiert. Mittlerweile fahren an Werktagen aber bis zu 840.000 Fahrgäste mit der S-Bahn. Um der gestiegenen Nachfrage gerecht zu werden, wurde in den letzten Jahrzehnten immer wieder in die bestehende Stammstrecke investiert: So wurden zusätzliche separate S-Bahn-Gleise gebaut, Strecken ergänzt (vor allem Richtung Flughafen) und neue Haltepunkte eingerichtet. Außerdem wurde der Fahrplan auf einen 20-minütigen Takt verdichtet, auf einigen Linien in der Hauptverkehrszeit sogar auf 10 Minuten.

Mehr Züge sind nicht möglich

Die bestehende Stammstrecke wird zwischen der Donnersbergerbrücke und dem Ostbahnhof von allen acht S-Bahn-Linien befahren. Zur Leistungssteigerung wurde 2003/2004 bereits ein modernes Zugsicherungssystems (sogenannte „Linienzugbeeinflussung = LZB“) eingebaut. Damit können 30 Züge pro Stunde und Richtung fahren; vorher waren es 24.

In der Hauptverkehrszeit fährt jetzt alle zwei Minuten eine S-Bahn durch den Tunnel. Ein solch dichter Takt ist nur möglich, weil an den hochfrequentierten Stationen Hauptbahnhof, Karlsplatz (Stachus) und Marienplatz auf beiden Fahrzeugseiten Bahnsteige zur Verfügung stehen, die ein gleichzeitiges Ein- und Aussteigen ermöglichen (sogenannte „Spanische Lösung“).

Mit dem zweiminütigen Takt ist die Kapazität der bestehenden Stammstrecke jedoch ausgeschöpft: Dichter als jetzt können die S-Bahnen nicht fahren. Zum einen sind für die Einfahrt und den Halt des Zuges, für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste sowie für die Ausfahrt des Zuges technisch bestimmte Zeiten erforderlich. Zum anderen müssen aus Sicherheitsgründen bestimmte Zugabstände eingehalten werden.

Auswirkungen von Störungen im S-Bahn-Netz

Viele verschiedene Gründe können zu Störungen im S-Bahnbetrieb führen. Unwetterfolgen, Notarzteinsätze und polizeiliche Maßnahmen (zum Beispiel bei herrenlosen Gepäckstücken oder Personen im Gleis) gehören genauso dazu wie Störungen bei Stellwerken, Oberleitung und Weichen sowie an der Fahrzeugtechnik.

Jeder kann es sich sicher gut vorstellen: Bei einer Zugfolge von lediglich zwei Minuten und der Nutzung ein und derselben Gleise von allen acht S-Bahn-Linien im Innenstadtbereich wirkt sich eine Störung auf einer Linie immer auch auf alle anderen Linien aus. Ein Dominoeffekt entsteht: Ist eine S-Bahn signifikant zu spät, sind in der Folge auch andere S-Bahnen zu spät. Und gerade Pünktlichkeit spielt eine entscheidende Rolle dabei, wie attraktiv der öffentliche Nahverkehr für die Fahrgäste ist.

Dazu kommt: Besonders umfangreich sind die Einschränkungen für die Fahrgäste bei einem Störfall direkt auf der Stammstrecke. Ist diese Strecke, die alle S-Bahnen nutzen, nicht befahrbar, kann die Innenstadt mit der S-Bahn oft gar nicht mehr erreicht werden, denn es gibt keine Ausweichmöglichkeit. Je nach Störungsort enden die S-Bahnen dann zum Beispiel in Pasing, am Hauptbahnhof, am Ostbahnhof, in Giesing oder am Heimeranplatz. Von dort müssen die Fahrgäste auf andere Verkehrsmittel umsteigen, deren Kapazität jedoch auch begrenzt ist. Bei solchen Großstörungen wird eine zweite Stammstrecke die Erreichbarkeit der Innenstadt gewährleisten.

Die Lösung für die derzeitige Situation

In der Vergangenheit wurden verschiedene Lösungen intensiv untersucht und diskutiert.

Das Ergebnis: Durch den Bau des 2. Stammstreckentunnels wird das Nadelöhr des Münchner S-Bahn-Systems am besten beseitigt. Damit kann zum einen die Entwicklung des öffentlichen Personennahverkehr mit der Entwicklung der Metropolregion Schritt halten. Zum anderen ist die 2. Stammstrecke Voraussetzung für eine bessere Anbindung der gesamten Metropolregion an die Münchner Innenstadt und für eine schnelle und attraktive Verbindung zum Flughafen München.

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